Edadismo na cidade: Reflectindo sobre a inclusão na cidade. A tua cidade é acessível aos idosos?

A maioria das pessoas vive em cidades. De acordo com as Nações Unidas, hoje em dia 55% da população e em 2050 68% da população o fará. Existe uma clara tendência para a população optar pela vida urbana. Esta tendência causa problemas diferentes, devido à aglomeração de um grande número de pessoas que partilham um pequeno espaço. Alguns dos problemas têm a ver com o transporte de alimentos, por exemplo, que percorre longas distâncias para abastecer todas estas pessoas. Mas também com o transporte das próprias pessoas, que têm de se mudar da sua casa para o seu local de trabalho, que, além disso, que, geralmente, não se  localiza no mesmo lugar. Por exemplo, de acordo com esta notícia, o tempo médio investido no transporte público em Madrid é de 62 minutos e 50 minutos no caso de Barcelona. Estes longos períodos de deslocação pendular têm muito a ver com o preço da habitação e com a deslocalização dos centros de trabalho: temos de nos afastar cada vez mais dos centros urbanos. As empresas também vão mais longe, por diferentes razões, incluindo custos mais baixos, mas também porque precisam de espaços maiores. 

A questão central em tudo isso é que a cidade e seu desenho estão voltados principalmente para o carro. As avenidas não só são cada vez maiores, com mais carris, como também o estacionamento é um problema fundamental, pois utiliza cada vez mais espaço. A este respeito, as Nações Unidas fizeram um apelo, uma vez que as crianças têm cada vez menos espaço na cidade para brincar. E, no entanto, recentemente, o presidente da cámara da maior cidade da Espanha ficou encantado em recuperar um espaço que havia sido pedonal. Para o recuperar para os carros, quero dizer. A pedestrianização é concebida a partir de alguns setores como um impedimento ao progresso económico e, portanto, continua a priorizar um projeto de espaço orientado para o transporte (alimentos, pessoas e coisas em geral) e estacionamento. 

Além dos problemas de poluição decorrentes da priorização do espaço urbano para os carros (vou falar em breve de que e como isto afeta mais adultos e crianças), é muitas vezes esquecido que aqueles que vivem na cidade não são apenas homens altos e rápidos com visão de lince (e não daltónicos), capazes de atravessar rapidamente o semáforo quando vão comprar o seu café para levar antes de entrar no trabalho. A verdade é que a cidade, tal como foi concebida até agora, e desde um tempo relativamente recente, torna o uso de certos espaços enormemente difícil ou nega-o directamente, o que gera uma segregação de usos (como é que vou usar um espaço ao que não posso aceder?). A referência do uso (e do utilizador ideal) da passadeira não é trivial. 

É verdade que as cidades, que agora cunham o apelido inteligente, propõem soluções diferentes, embora nem todas sejam tão bem sucedidas como se poderia pensar em 2019. Por exemplo, em Espanha, é comum as grandes cidades terem semáforos acessíveis aos invisuais. Emite um som que permite aos cegos atravessar um semáforo sem a ajuda de outros transeuntes. Este semáforo foi patenteado pelo argentino Mario Dávila em 1983. 

Parece simples: consiste num dispositivo electrónico ligado ao semáforo que produz sons a diferentes velocidades para indicar quando pode atravessar e quando devemos parar. Imagina o avanço que representa na inclusão dos cegos no uso das cidades. Para mim, hoje, é uma questão essencial, tenho-a tão uniformizada que muitas vezes a ignoro, mas nem todas as sociedades parecem dedicar o mesmo esforço a esta questão. Quando cheguei a Cambridge, Massachusetts, a forma como os semáforos funcionavam surpreendeu-me negativamente. Ao pressionar o botão que faz (digamos) o semáforo de pedestres ficar verde, um imperativo é emitido (wait!/espera!) que é pouco menos que aterrador. Quando o semáforo finalmente fica verde, o dispositivo grita "Wlak! (caminha), seguido de um som semelhante ao das metralhadoras. Palavra. Além da poluição sonora, o som é tão alto que se sobrepõe ao som de cruzes próximos. Compreendo que o meu ouvido não está habituado a isso e é por isso que não consigo distingui-lo, mas não consigo deixar de criticar a eficácia destes semáforos. E mesmo assim, esta cidade esforça-se, o que nem todas as cidades americanas fazem. Também sou muito crítica do simbolismo usado (para mim uma mão piscando em vermelho não convida a cruzar, mas sim, aqui é assim), mas este é outro assunto. Habituada ao funcionamento dos semáforos em Espanha, não posso ter boas palavras para os semáforos de Somerville e Cambridge. 

Embora este tipo de acessibilidade seja normalizado e assumido como necessário (embora eu critique as formas), há outros aspectos que não são assim. E uma delas está relacionada precisamente com os idosos, mas também com as pessoas que registam uma redução da capacidade física, qualquer que seja o grau. Continuamos com a questão das passadeiras para peões, essencial numa cidade dominada pelo uso do carro. Já pensaste quanto tempo demora um semáforo a ficar verde? Mas, mais importante ainda, quanto tempo o semáforo está em verde? Existe algum semáforo que fique vermelho antes de que chegues ao outro lado? 

Se o analisarmos, veremos que, quando a cidade pensa em pedestres, o faz pensando em pessoas sem deficiência ou problemas de mobilidade, e que atravessam rapidamente as passadeiras. Convido-te a pensar quanto tempo levas para atravessar um semáforo, e como o tempo em que o semáforo está em verde não é o mesmo em todas as áreas da cidade. Existem áreas da cidade que priorizam alguns pedestres em detrimento de outros? A cidade discrimina por áreas? Eu uso aqui como referência uma série, Grace e Frankie, com duas atrizes incríveis com mais (muitos mais) de 65 anos: Lily Tomlin, 79, interpreta Frankie, e Jane Fonda, 81, interpreta Grace. Na série (5ª temporada, episódio 4), Frankie protesta com o pouco tempo que os semáforos dão aos peões para passar para o outro lado. Este não é um problema para todos os idosos, mas sim para aqueles que, por diferentes razões, andam mais devagar. Claro que também é um problema para pessoas de todas as idades. Ela realmente protesta, indo à policia de trânsito, e um dos agentes concorda em medir o tempo médio que se leva para atravessar essa passadeira específica. O problema é que se trata de uma passadeira que usam principalmente pessoas jovens, atléticas (rápido todos eles) de modo que o tempo médio é mais reduzido. Quando vi este capítulo, ainda em Espanha, chamou-me a atenção o facto de esta técnica ter sido utilizada, mas não sabia como é que coloca um problema profundo até chegar aos Estados Unidos. Não tenho tempo para atravessar alguns semáforos antes de voltarem a ficar vermelhos, por isso não consigo imaginar a dificuldade para as pessoas que não conseguem por razões físicas. Algumas áreas em torno de Boston são um verdadeiro horror para pessoas com dificuldades de mobilidade. Já para não falar que não existem calçadas, estão mal conservadas ou do lado errado, pelo que as cadeiras de rodas circulam na estrada ao lado dos carros. Isto leva-nos a pensar, em primeiro lugar, na importância dos impostos para investir no bem-estar da cidade, mas também em como a cidade está orientada para um certo tipo de utentes, entre os quais os idosos não parecem estar incluídos. 

Em suma, a forma como os espaços são concebidos na cidade, bem como o mobiliário urbano e as ferramentas inteligentes (como os semáforos) não é trivial e irá delimitar a utilização que deles é feita na cidade. O semáforo é apenas um aspecto da acessibilidade ao espaço, mas é fundamental não confinar as pessoas com problemas de mobilidade em áreas delimitadas da cidade.